Mit den Abora-Expeditionen wird die, von Thor Heyerdahl begründete, Tradition der experimentellen Schifffahrtsarchäologie weiter geführt.

Abora II

1. Hintergrund

Mit den Abora-Expeditionen wird die, von Thor Heyerdahl begründete, Tradition der experimentellen Schifffahrtsarchäologie weiter geführt. Der Expeditionsleiter Dominique Görlitz beschäftigt sich schon seit vielen Jahren mit diesem Thema. Schon als Jugendlicher experimentierte er mit selbst gebauten Schilfbooten auf heimischen Binnengewässern. Neben auf diese Weise gewonnenen Erfahrungen, eignete er sich ein fundiertes Wissen über die Möglichkeiten der frühgeschichtlichen Schifffahrt an. Die Ergebnisse vieler seiner Experimente scheinen aber auch Teile der Lehrmeinung zu widerlegen. So musste er am eigenen Leib feststellen, dass sich Einbäume und Pirogen zwar hervorragend auf Binnengewässern bewähren, aber für offene Gewässer völlig ungeeignet sind. Der höhere Wellengang auf Binnenmeeren oder gar Ozeanen setzt diese Art von Booten binnen kurzer Zeit unter Wasser. Für Dominique Görlitz steht darum fest, frühe Seefahrer müssen über eine andere Art Transportmittel verfügt haben. Er favorisiert hierbei den von Thor Heyerdahl erprobten Bootstyp und er geht noch einen Schritt weiter. Die frühen Seefahrer haben sich in ihren Schilfbooten nicht einfach Wind und Strömung überlassen, sondern sie mussten ihre Boote auch steuern und mit ihnen gegen den Wind oder quer zum Wind kreuzen können.

„Bei einer Überprüfung der ältesten erhaltenen Darstellung von Segelschiffen wird man feststellen, dass in der Kunst der Steinzeit selbst gewöhnliche Einbäume fast völlig fehlen. Alle dargestellten Fahrzeuge der Frühzeit waren von Bug bis Heck sichelförmig gebogen. Ihre typischen hoch aufragenden Vorder- und Achtersteven können durch ihre charakteristische Bauweise nur das Schilfboot symbolisieren, das auf Fels- und Keramikdarstellungen aus der Vorzeit von Marokko bis Indien erscheint“

(Görlitz, Dominique, Schilfboot Abora Segeln gegen den Wind im Mittelmeer, [1] S.17/18)

Ab dem 4.Jahrtausend v.u.Z finden sich zahlreiche Darstellungen von Schiffen, die aber bisher nicht auf Hochseetauglichkeit diskutiert wurden. Allgemein wird angenommen, es handele sich hierbei um Boote, die auf Flüssen oder Binnenseen zum Einsatz kamen oder um religiöse Darstellungen. Auch über das verwendete Material finden sich selten Anhaltpunkte. Teilweise werden Schiffsdarstellungen immer noch als unbeholfene Zeichnungen gedeutet, aus denen keine Rückschlüsse gezogen werden könnten. Bestimmte Details solcher Darstellungen werden dabei entweder ignoriert oder fehlinterpretiert. So wurde bisher nicht in Betracht gezogen, dass die dargestellten Schiffe über eine Takelung verfügt haben könnten, welche sehr genau dargestellt wurde. Frühe Felsbilder aus Nubien (3800-3600 v.u.Z.) zeigen bereits Boote mit Mast, Rah und Takelung. Wobei das Segel eine taillierte Form aufweist, die nur aus Segeltuch herstellbar ist. Solche Segel sind jedoch nur dann sinnvoll, wenn das Boot auch manövrierfähig ist, also gegen den Wind oder quer zum Wind kreuzen kann. Andere Details werden in der Regel als Ruder interpretiert. Die Anordnung dieser „Ruder\“ am Bug und am Heck der Schiffe lässt eine Interpretation als Seitenschwerter wesentlich sinnvoller erscheinen. Auch Seitenschwerter dienen der Manövrierfähigkeit auf hoher See. Eine genaue Untersuchung ergab: Auf den Felsbildern werden hochseetaugliche Schiffe dargestellt. Bei diesen Felsbildern handelt es sich also nicht um religiöse Darstellungen oder Jenseitsvorstellungen, sondern hier ist über Jahrtausende erworbenes Wissen konserviert.

Für Dominique Görlitz sind diese Felsbilder Anleitung zum Bau eines hochseetüchtigen Schilfbootes.

2. Eine Idee wird verwirklicht

Ähnlich wie Thor Heyerdahl, nutzt auch Dominique Görlitz altägyptische Quellen für seine Baupläne. Aus Anlass des zwanzigjährigen Jubiläums der Atlantiküberquerung mit der Rah II wurde 1990 ein Schilfbootexperiment Dilmun I gestartet. Im Ergebnis dieses Experimentes stellte Dominique Görlitz fest, dass sich Erfahrungen mit bekannten Fahrzeugen nicht einfach auf unbekannte übertragen lassen. Aus solchen Erfahrungen klug geworden, wollte man sich in Zukunft genau an die Baupläne der Alten halten. Im Verlauf einer Studienreise durch Ägypten stößt Dominique Görlitz auf Schiffsdarstellungen aus der Negade-Kultur. Diese, aus vordynastischer Zeit stammenden Felsbilder zeigen die verschiedensten Schiffstypen.

„Die Analyse der neuen Felsbilder führte mich auf eine erstaunliche Entdeckung, die die Ägyptologen entweder übersehen oder anders gedeutet haben mussten. Auf einer reihe dieser Felsbilder waren besegelte Schilfboote dargestellt, die am Rumpf auffällige Strukturen zeigten und die bisher immer nur als Ruderriemen interpretiert wurden.“

[2] (S.15)

Abora II

Abb. 2: Darstellung Seitenschwerter auf frühgeschichtlichen Darstellungen

Diese Strukturen stellen in Wirklichkeit keine Ruderriemen dar, sondern Seitenschwerter, die vorwiegend am Bug oder Heck, seltener am Mittelschiff angebracht werden. Sie dienen dem Richtungswechsel. Mit ihrer Hilfe kann ein Schilfboot auch gegen den Wind kreuzen. Diese Seitenschwerter wurden mit der Dilmun II und Dilmun III getestet und zeigten ein eigentlich niederschmetterndes Ergebnis. Wieder einmal zeigte sich, dass die frühzeitlichen Künstler sehr genau wussten, was sie darstellten.

„Doch nun fiel mir auf, dass die steinzeitlichen Künstler die Anzahl der Schwerter ganz im Unterschied zu meinen Interpretationen dargestellt hatten. Sie gravierten vor allem am Bug die meisten oder die größten Schwertstrukturen ein. Und dies ist kein Zufall, denn durch die Wirkung des Segels wird dort die meisten Kraft und Abdrift erzeugt! Ohne ausreichende Kielschwerter am Bug ist es unmöglich, mit einem Schilfboot gegen und auch nur quer zum Wind zu segeln. Es ist eben immer das Gleiche: Man sieht nur das was man weiß. Was man nicht weiß übersieht man nur allzu leicht. Den steinzeitlichen Schiffbauern stand zwar nicht das physikalische Wissen über das Verhältnis von Lateral- und Segelplan zur Verfügung, aber im Laufe der Generationen mussten sie durch Versuch – Irrtum gelernt haben luvgierige Schiffe zu bauen, die entsprechend den Windverhältnissen auch gegen den Wind zu navigieren waren.“

[3]( S.16)

Nach einem Umbau der Dilmun III bestätigte sich diese Erkenntnis. Das Schiff ließ sich auch noch bei Windstärke 5 bis 7 gut manövrieren. Die über die Reling herausragenden Seitenschwerter reduzieren die Seitendrift. Ohne diese Seitenschwerter ist ein Schilfboot nicht steuerbar.

Erläuterung der Gegenwindkurse

Abb. 3: Erläuterung der Gegenwindkurse

Funktion der Schwerter beim Steuern der Schilfboote

Abb. 4: Funktion der Schwerter beim Steuern der Schilfboote

Die guten Ergebnisse mit der umgebauten Dilmun III bildeten die Grundlage für die Expeditionen auf dem Mittelmeer. Zunächst galt es jedoch das geeignete Baumaterial zu finden. Nach Dominique Görlitz‘ Ansicht mussten sich für den Bau von Schilfbooten die meisten Schilfarten eignen, weil Schilfboote wahrscheinlich in der prähistorischen Schifffahrt von großer Bedeutung waren. Als Baumaterial für die Abora I diente letztendlich Chinaschilf von einem Schilffeld bei Zwenkau.

Schilfernte

Abb. 5: Schilfernte

Schnüren der Schilfballen

Abb. 6: Schnüren der Schilfballen

Die vorgefertigten Schilfballen wurden nach Sardinien transportiert, wo die Abora I fertiggestellt wurde und von wo aus die Expedition startete.

Schematische Darstellung des Rumpfaufbaus

Abb. 7: Schematische Darstellung des Rumpfaufbaus

3. Verhältnisse im Mittelmeer

Vielfach trifft man auf die Annahme, das Mittelmeer sei für Seefahrer leichter zu bewältigen als die Ozeane, weil hier nicht so hoher Wellengang herrsche. Dem ist aber nicht so. Nicht die Höhe der Wellen ist entscheidend, sondern sie Wellenlänge. Während auf Ozeanen mit ihrer enormen Ausdehnung vorwiegend Wellen mit großen Wellenlängen (von Wellenkamm zu Wellenkamm) anzutreffen sind, trifft man in Binnenmeeren auf relativ kurze Wellenlängen. Diese Wellenlänge grenzt gleichzeitig die Länge des Schiffes ein. Wäre ein Schiff länger als der Abstand zwischen den Wellenkämmen, könnte es nicht auf diese auflaufen, sondern würde angehoben und es bestünde die Gefahr, dass es zerbricht. Aber nicht nur die Unterschiede zwischen den Wellenlängen sind es, die die Schwierigkeiten im Mittelmeer darstellen, sondern die meteorologischen Verhältnisse und die Strömungen.

Zum einen ist das Mittelmeer fast vollständig von einer Barriere von Gebirgen mit einer Gipfelhöhe zwischen 1500 und nahe 5000 m umgeben, zum anderen liegt zwischen zwei kontinentalen Landmassen – Eurasien und Afrika. Dabei gerät es unter den Einfluss ständig wechselnder Wetterbedingungen – die kühle und feuchte Westwindzone und den trockenen subtropischen Hochdruckgürtel. Durch das häufige Eindringen von Kaltluft aus dem Norden oder Heißluft aus dem Süden kann es zu schnellen extremen Wetterwechseln kommen. Eine weitere Besonderheit des Mittelmeeres ist West-Ost-Windbarriere. Hervorgerufen durch den Mistral, welcher entsteht, wenn einein kräftiges Azorenhoch bis weit nach Frankreich hineinreicht und im Löwengolf (nordöstlicher Teil des Mittelmeeres) ein Tiefdruckgebiet liegt und die an der dalmatinischen Küste vorherrschende Bora – ein föhnartiger kalter Fallwind aus Sibirien, der über Russland, Ungarn und den Balkan vordringt, das Karstgebirge überwindet und zur warmen Adriaküste hinunter stürzt. [4] Innerhalb weniger Stunden können sich durch den Druck atlantischer Luftmassen gegen die Gebirgsbarriere so genannte Lee-Tiefdruckgebiete mit hohen Windgeschwindigkeiten herausbilden. Hinzu kommen mit den Jahreszeiten wechselnde synoptische Windsysteme. [5]

Windkarte Mittelmeer

Abb. 8: Windkarte Mittelmeer

Anders in den Ozeanen gibt es im Mittelmeer keine weiträumigen Strömungen, die für eine Passage genutzt werden könnten. Verglichen mit dem Atlantik ist die Strömung im Mittelmeer gering. Der Wasseraustausch zwischen Atlantik und Mittelmeer funktioniert nur, weil eine Oberflächenströmung einerseits und eine Tiefenströmung andererseits, existiert. An der Oberfläche strömt das Wasser des Atlantiks in östliche Richtung. Auf Grund seines geringeren Salzgehaltes besitzt dieses Wasser eine geringere Dichte. Mit der Tiefenströmung wird das dichtere Mittelmeerwasser mit dem Gezeitenwechsel durch die Straße von Gibraltar in den Atlantik gedrückt. [6]

Strömung im Mittelmeer

Abb. 9: Strömung im Mittelmeer

Eine weit verbreitete Ansicht ist die, dass prähistorische Schifffahrt reine Küstenschifffahrt gewesen sei. Diese Ansicht stütz sich auf die Annahme, die frühen Seefahrer hätten nur über primitive Ruderboote verfügt, welche nachts auf den Strand gezogen wurden. Für besegelte Schiffe erweist sich diese Art von Seefahrt als gefährlich, weil in Küstennähe die Windrichtungen mit den Tageszeiten wechseln. Diesen Wechsel der Windrichtung bezeichnet man als See- oder Landwind. Am Tag erwärmt sich die Luft über dem Land wesentlich schneller als über der See – es entsteht ein Tiefdruckgebiet in das die kühlere Luft von der See her einströmt – auch Seewind genannt. Der Seewind kann beträchtliche Stärke annehmen. Ein in Küstennähe segelndes Schiff würde unweigerlich an Land gedrückt. Jeder, der schon einmal ein Buch über Segelschifffahrt gelesen hat, weiß wie sehr die Kapitäne die Küstennähe fürchten, weil es so schwer ist, die Zone dieses Seewindes zu verlassen.

Abora II

Abb. 10

Nachts kehrt sich der Zustand um. Das Wasser kann mehr Wärme speichern als das Land. Es bildet sich ein Tiefdruckgebiet über dem Meer und der Wind weht vom Land zur See – Landwind genannt. Auch der Landwind kann beträchtliche Stärke annehmen. Ein nur teilweise auf den Strand gezogenes Schiff würde über Nacht auf das Meer hinaus getrieben. Diese Winde treten in allen Küstenbereichen auf. Seefahrer werden mit Segelschiffen in jedem Fall versuchen, Zonen, in denen tagesperiodische Winde auftreten, zu meiden. [7]

4. Abora-Expeditionen
4.1. Abora I

Die Abora I-Expedition startete am 28. Mai 1999 von Capo Caccia auf Sardinien. Ihr Ziel war es ursprünglich, die 3500 km entfernten Kanarischen Inseln zu erreichen. Mit dieser Expedition sollte eine nachvollzogen werden, dass es schon in der Jungsteinzeit möglich gewesen war, die Mittelmeerinseln mit Segelschiffen zu erreichen und zu besiedeln. Auf grund des knappen Zeitbudgets endete die Expedition nach 44 Tagen im Hafen der Stadt Piombino. Die Wetterverhältnisse des Mittelmeeres, mit ihren drehenden, starken Winden oder anhaltenden Flauten lehrten die Expeditionsteilnehmer, um wie vieles schwerer dieses Meer zu befahren ist als beispielsweise der Atlantik mit seinen kräftigen Strömungen und Passatwinden. Im Atlantik können die globalen Strömungen, welche durch die Corioliskraft entstehen, für die Schifffahrt genutzt werden. Sie ermöglichen eine relativ schelle Passage. Das Mittelmeer bleibt von diesen globalen Strömungssystemen unbeeinflusst und selbst die über eine vergleichsweise kurze Strecke kann unter diesen Bedingungen längere zeit in Anspruch nehmen. Das Mittelmeer verlangt sehr viel Erfahrung von den Seeleuten und seetüchtige Schiffe, die den sich ständig ändernden Bedingungen gewachsen sind. Es ist deshalb nicht anzunehmen, die Besiedelung der einzelnen Mittelmeerinseln sei in kurzer Zeit erfolgt. Vielmehr wird es mehrere Generationen gedauert haben, bis der Mittelmeerraum besiedelt war. Auch wenn es nicht möglich war, die Kanaren innerhalb der zur Verfügung stehenden Zeit zu erreichen, wurde das Expeditionsziel erreicht. Diese bestand in der Erprobung der Schwimmfähigkeit von Schilfbooten und der Segeleigenschaften .Um eine geeignete Insel anzusteuern oder einer Küstenlinie zu folgen, mussten schon die Segelschiffe der Steinzeit quer zu den vorherrschenden Windrichtungen segeln können – dies ist eine wichtige Erkenntnis aus dieser Expedition.

Expeditionsverlauf Abora I

Abb. 11: Expeditionsverlauf Abora I

Abora im Wind

Abb. 12: Abora im Wind

4.2. Abora II

Mit der Abora II soll die Manövrierfähigkeit eines Schilfbootes mit Seitenschwertern getestet werden. Dazu wurde eine Route gewählt, die über offenes Meer führte. Die Expedition startete am 17. Mai 2002 in Alexandria und führte über Zypern und Beirut zurück nach Alexandria. In 61 Tagen wurde, die die über 2150 km reichende, Distanz bewältigt. Dabei musste überwiegend quer und gegen den Wind gesegelt werden. Während der gesamten Reise lag die Abora stabil in den Wellen. Da im Mittelmeer periodisch ändernde Windrichtungen vorherrschen, führt deren Kenntnis und Ausnutzung zu relativ kurzen Passagen. Welche Auswirkungen ein Nichtbeachten dieser Verhältnisse mit sich bringt, musste die Abora-Crew am eigenen Leib erfahren. Bedingt durch den recht knappen Zeitplan, konnten auf Zypern, die sich ändernden Windverhältnisse nicht abgewartet wurden. Dies führte zu einer wesentlich längeren Rückreise nach Alexandria, als geplant. Die wichtigste Erkenntnis hierbei was, dass frühe Seefahrer mitunter längere Liegezeiten in Kauf nehmen oder für eine Weiterreise auf günstige Windbedingungen warten mussten. Trotz härtester nautischer Bedingungen wurde die Abora allen Anforderungen gerecht. Sie segelte erfolgreich 80° gegen den Wind. Damit wurde bewiesen, was bisher von Wissenschaftlern für unmöglich gehalten wurde: Ein Steinzeitfloß war steuerbar und man konnte mit ihm richtig kreuzen.

Windkarte östliches Mittelmeer

Abb. 13: Windkarte östliches Mittelmeer

Route der Abora II

Abb. 14: Route der Abora II

Tag- und Nachtwechsel beim Segeln

Abb. 15: Tag- und Nachtwechsel beim Segeln

Die Abora Expedition hat zudem gezeigt, wie sich die Besiedlung der Mittelmeerinseln vollzogen haben kann und dass schon im Neolithikum ein kultureller Austausch möglich war. Leider fehlen schriftliche Dokumente. Darum ist man auf Interpretationen von Felsbildern und archäologischen Funden angewiesen.

5. Schlussfolgerungen

Archäologische Funde belegen eine sehr frühe Besiedlung der Mittelmeerinseln. So finden sich beispielsweise auf Zypern archäologische Belege für eine dauernde Besiedlung ab den ausgehenden 8. bzw. beginnenden 7. Jahrtausend v.u.Z., für Sardinien, Kreta und Malta ab dem 7. Jahrtausend v.u.Z., die Kykladen wurden etwa ab dem 4. Jahrtausend v.u.Z besiedelt und die Kanaren, Korsika und die Balearen ab dem 3. Jahrtausend. All dies deutet auf eine kontinuierliche kulturelle Expansion hin. Zumal archäologische Funde bereits ab dem 8. bis 7. Jahrtausend v.u.Z. eine Ausbreitung von domestizierten Tieren belegen. Auch kulturelle Verbindungen und Wechselwirkungen lassen schon im ausgehenden Neolithikum nachweisen. So dienten die Kykladen bereits ab Ende des 4. Jahrtausend v.u.Z. als Handels- und Umschlagplätze. [8]

Im Libanon wurde schon etwa 2000 Jahre vor den Phöniziern Hochseeschifffahrt betrieben, darauf deuten auch biologische Funde aus den verschiedensten Bereichen des Mittelmeeres. Byblos gilt als frühgeschichtlicher kultureller Schmelztiegel. Der um ca. 3000 v.u.Z. errichtete Leuchtturm wurde aus Ankersteinen errichtet und ist damit ein Hinweis auf sehr frühen kulturellen Austausch. Diese kurze Liste zeigt auf, welche Bedeutung der Schifffahrt bereits im Neolithikum zukam. Mit Hilfe der experimentellen Schifffahrtsarchäologie können Hinweise auf Seefahrtswege und Kulturtransfer gewonnen werden, lange bevor diese schriftlich dokumentiert wurden. Des Weiteren wird gezeigt, dass sich die Schifffahrt wohl doch anders entwickelt hat als bisher allgemein angenommen

Anmerkungen

1. Görlitz, Dominique, Schilfboot Abora Segeln gegen den Wind im Mittelmeer; DSV-Verlag Hamburg, 2000, S. 17/18
2. ebenda S. 15
3. ebenda S.16
4. Kreipl, Manfred; Mit dem Wetter Segelfliegen; Motorbuchverlag Stuttgart 1976
5. http://www.korsika-toern.de/WiUWe/Winde/winde.html#top
6. http://www.awi-bremerhaven.de/ClickLearn/Buch/stroemung-d.html
7. http://www.m-forkel.de/klima/extra/winde.html#land-see
8. Lauffer, Siegfried (Hrsg); Griechenland Lexikon der historischen Stätten, Bechtermüntzverlag

Abbildungsverzeichnis

1 – 4 Dominique Görlitz mit freundlicher Genehmigung
5. Görltz, Dominique;Schilfboot Abora S. 42
6. ebenda S. 44
7. ebenda S. 52
8. http://www.esys.org/wetter/m\_wind.html
9. http://www.awi-bremerhaven.de/ClickLearn/Buch/stroemung-d.html
10. http://www.m-forkel.de/klima/extra/winde.html#land-see
11-13 Dominique Görlitz mit freundlicher Genehmigung

Literatur

1. Görlitz, Dominique, Schilfboot Abora Segeln gegen den Wind im Mittelmeer; DSV-Verlag Hamburg 2000
2. Kreipl, Manfred; Mit dem Wetter Segelfliegen; Motorbuchverlag Stuttgart 1976
3. Lauffer, Siegfried (Hrsg); Griechenland Lexikon der historischen Stätten, Bechtermüntzverlag

Aus dem Internet

1. http://www.korsika-toern.de/WiUWe/Winde/winde.html
2. http://www.awi-bremerhaven.de/ClickLearn/Buch/stroemung-d.html
3. http://www.m-forkel.de/klima/extra/winde.html#land-see